Il y a 2 semaines, j’ai eu l’occasion, avec une dizaine de blogueurs français, anglais et italiens, de rencontrer Thierry Koskas, le Mr Véhicule Electrique de Renault, dans “l’atelier”, le showroom de la marque sur les Champs Elysées. L’occasion de découvrir la stratégie de la marque sur ses véhicules électriques, mais aussi de répercuter les questions des internautes au principal intéressé…

Dans l’idée de pouvoir répondre à tous les usages, et forcément car personne ne peut savoir aujourd’hui si un modèle tirera le marché, Renault a décidé de balayer large avec 4 véhicules proposés.

Fluence ZE, la berline

Au premier semestre 2011, c’est la Fluence Z.E et le Kangoo Z.E qui seront mises sur le marché, avec une sortie mondiale. A noter que sur l’électrique, pas besoin d’adapter un véhicule pour une région géographique. En effet, le “carburant électricité” est de qualité équivalente partout, ce qui n’était pas le cas pour les carburants fossiles. Un avantage potentiel donc…

Kangoo ZE

Pour le Kangoo, on peut imaginer les applications sur les flottes d’entreprises notamment. La Fluence ZE, avec son format berline, a été pensée pour des marchés comme en Israël ou au Danemark. Sur ces territoires, Renault, avec son alliance avec Better Place, va déployer un réseau de stations “quickdrop” qui permettent de remplacer une batterie vide par une pleine en autant de temps qu’on ferait un plein d’essence.

Twizy ZE

Devraient ensuite suivre sur le 2è semestre 2011 la Twizy ZE, ce véhicule à mi chemin entre une moto et une voiture, avec deux places en enfilade, et qui pourraît aussi être développé en version Autolib, avec de moindres équipements et une robustesse accrue.

Enfin, en 2012 viendrait la Zoe ZE, un véhicule électrique d’assez grand volume, sorte de clio électrique du futur, et dont le look fait encore un peu trop “concept car” pour qu’on s’imagine le conduire.

Voilà donc pour la gamme (assez ambitieuse) prévue par le constructeur. Mais la route pour faire accepter ces véhicules est encore longue… En effet, le principal problème de l’électrique aujourd’hui reste la somme des inconnues qui peuplent l’équation ! Balayons un peu ces problématiques.

1- De l’autonomie

Renault, (et les autres constructeurs) doivent rééduquer les conducteurs que nous sommes. Avec des autonomies affichées de 160km, beaucoup d’usagers ne voient pas l’intérêt de tels véhicules. Peu importe que 90% de leurs trajets se fassent sur moins de 50 km, le potentiel de sécurité au regard du nombre de km que l’on peut faire importe encore trop aux yeux des conducteurs.

Du coup, aucune porte ne se ferme, car selon le territoire, on pourrait voir plusieurs types d’installations : des stations de “quickdrop”, relayées par les concessionnaires; des systèmes “autolib” sur le modèle Twizy; et aussi des systèmes de recharge en branchant les véhicules, obligeant les grandes entreprises, parkings et autres centres commerciaux à développer une série de places réservées aux véhicules électriques.

Système de station “quickdrop”

2- De la technologie et de l’usage des batteries.

Le changement majeur reste que les batteries seraient louées et non possédées. Imaginez qu’en fait les constructeurs vendraient du coup la voiture et maitriseraient aussi le “carburant” grâce aux batteries. le marché peut etre juteux. Concernant les questions sur la disponibilité à long terme du lithium et autres composants, le constructeur rétorque que le recyclage des batteries serait obligatoire (autre marché). Avec une durée de vie de 8 à 10 ans, une batterie pourrait aussi trouver une deuxième vie sur du stockage électrique pour des installations diverses.

La technologie des batteries est un métier à part entière, tout comme fabriquer du carburant ou une voiture sont des domaines totalement différents. Et si Renault est confiant, c’est grâce à leur partenaire Nissan. En effet, le constructeur japonais fabrique des batteries depuis assez de temps pour constituer un allié de poids pour essayer de grignoter des parts dans ce marché mondial.

3- De la rentabilité pour la marque et pour l’usager

L’avantage d’un nouveau marché est qu’on fait un peu ce que l’on veut. Du coup, le postulat a le mérite d’être simple : la voiture électrique doit être moins chère à l’achat et à l’usage (mais pas trop quand même).

Tout d’abord, le prix du véhicule. L’idée du constructeur est de les proposer au même prix de des produits équivalent fonctionnant à l’essence et au Diesel. SOit la Fluence ZE au même prix qu’une berline, le Kangoo ZE au même prix qu’un utilitaire, et le Twizy ZE comme un gros scooter 125.

Ensuite, c’est le mix location de batterie + électricité consommée qui doit être équivalente au carburant fossile. Pour une voiture qui fait 1000 km / mois en ville, on va dire que nous serons en gros à 100€ de carburant en 2011 (en comptant sur le fait que le prix des carburants fossiles augmentent d’ici à la sortie de la gamme). Sur l’électrique, ils misent donc sur 75 à 80 euros de loyer de batterie + 20 à 25 euros d’électricité en recharge. En gros, utiliser de l’électrique serait donc avantageux à partir de 50 km/jour (soit 1500 km /mois), ce qui est d’ailleurs un peu paradoxal, car que mon électrique roule ou pas, je paierai l’abonnement batterie.

Petit avantage cependant : l’entretien du véhicule sera bien allégé, car l’entretien moteur sera bien plus simple. Les véhicules sont d’ailleurs prévue pour rouler environ 200 000 km, soit une durée de vie équivalente aux conventions d’aujourd’hui.

4- Du contenu carbone

“L’électrique, c’est génial car y’a plus de CO2“, un argument valable puisque la France a misé sur le nucléaire, mais facilement opposable lorsqu’on alimente une voiture avec de l’électricité produite par de bonnes vieilles centrales à charbon datant d’une trentaine d’années. Le constructeur qui a fait ses calculs nous trouve 12gCO2/km pour le mix français, puis 67gCO2/km sur un mix européen. L’Ademe quant à elle nous calcule 126gCO2/km sur le mix européen. Autant dire que la bataille des chiffres n’a pas fini d’exciter dans les chaumières…

5- Et alors, comment ça va se passer ?

L’enjeu de Renault, pour l’heure, et donc d’engager les pouvoirs publics et les gouvernements de chaque pays dans le développement du véhicule électrique. Selon l’endroit, la configuration et le type de déploiement sera forcément différent. Nous ne verrons pas de stations “Quickdrop” déployées sur tout le territoire français par exemple. Cela dit, la menace du changement climatique couplée au potentiel nucléaire de la France et aux engagements du grenelle font que l’Ademe avance un potentiel d’1 million de véhicules électriques à l’horizon 2020.

La bataille entre les constructeurs ne fait donc que commencer, et Renault a voulu montrer son engagement en proposant avec ses partenaires plusieurs types de véhicules et plusieurs type de solutions. Car l’enjeu des véhicules électriques reste finalement le même que pour les autres : il faut les vendre ! Mais il faut les vendre différemment, et faire changer de culture les usagers.

++ Renault électrique

++ Premier Rapport ADEME sur le sujet (juillet 2009)